汽车生产资质终身制终于被打破了，那些零产量的汽车企业将被清理。这一政策在整体上有利于汽车行业的健康发展，但对于一些依赖于“壳资源”来做生意或者正在千方百计寻找“壳资源”的汽车企业来说肯定不是个好消息。

借壳扩产成惯例

      据东聚球笼了解，近几年，中国汽车蓬勃发展，外资汽车制造商纷纷掀起投资扩产潮。不过，与资本的扩张热情相悖的是国家对于整车生产尤其是轿车生产资质的审批却变得越来越严格。按照国家发改委产业政策的要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。这意味着任何新上汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业（即“壳资源”）才能进行，因此，“借壳”已经成为一些外资企业扩产的惯例。而那些处于零生产状态的汽车企业也乐于把生产资质作为筹码大赚一笔。

    最近的一个借壳案例就是福特汽车。4月份，福特在华公布了其50年以来全球范围内最大规模的扩张计划，其中包括将在杭州投资7.6亿美元建设一个全新的整车厂，规划年产整车25万辆。而为满足国家工信部关于异地建厂必须自筹生产资质的要求，长安相关子公司出手收购了茶花汽车，而长安、福特与杭州市政府三方为此开出的价码则高达约4.5亿元人民币。4月27日，茶花汽车在工信部发布的《车辆生产企业及产品》公告中，正式被宣布注销汽车生产资质。几天后，有业内人士分析，此次长安福特能够在杭州获得生产目录，其运作方式应该是由长安的关联公司或子公司出面收购了茶花汽车并借此注销掉了茶花的生产目录，随后长安福特才在国家有关部门申请到了杭州工厂的生产资质。上海大众、一汽-大众、北汽、东风日产等企业都有通过收购“壳资源”进行异地建厂的案例。

  “壳资源”的渴求

　　国内车企与国外品牌合作，共同开拓国内汽车市场，早在28年前北京吉普汽车有限公司成立，即已开创先河。随后，大众、标致、奥迪、通用、本田、现代、丰田、奔驰、宝马等汽车品牌纷纷进军中国。

　　鉴于彼时特定的政策条件，上述品牌在华拓展的共同特点是，选择与国内大型汽车集团合作，而这些品牌的旗下车型多成为了当今中国车市的主要推力。

　　2010年中国车市年销突破1800万辆，但自主品牌的市场占有率仍在30%左右徘徊。国内决策者希望，十二五期间自主品牌汽车的销量可以占到50%以上，且摆脱目前主攻A00级、A0级市场的尴尬局面。

　　这对于汽车工业依然滞后的自主车企而言难上加难，在一个个气势恢弘的车企“十二五”规划背后，自主品牌的技术提升成了难以散去的阴霾。

　　出于对自主汽车工业的保护，当国务院发展研究中心副主任刘世锦公开表示支持整车企业的股比突破50%，即整车企业中外合资股比50%底线放开对市朝竞争有利时，立时激起了一片反对之声。

　　或许是看到了技术上难以迅速弥补的差距，自主车企更愿意将目光锁定在可能改变未来汽车世界格局的新能源车上面，一个应景的名词“弯道超车”被外界广泛认可。

　　据东聚 万向节获悉，更为理智的业内人士并不完全看好自主车企的弯道技术，一个颇为一致的看法是，至少在未来很长一段时间内，传统能源汽车的地位无可替代。