汽车节能补贴政策的延续并未在车市带来多少利好，反而让近年来左右车市的相关政策越发陷入“纠结”当中。随着2008年年底汽车产业振兴规划的出台，我国于2009年实现汽车产销双双超过1300万辆，成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。 2009年也因此被标注了“中国汽车元年”的记号。http://www.sllgbrake.com/ch/NewsView.asp?ID=161
     据双良brake booster悉，汽车产销两旺，带来的并非是居民生活幸福感的提升，也不是交通通行效率的提高，正好相反，交通拥堵已经开始迅速从北、上、广等大城市蔓延至二三线城市，甚至连三四线城市也已可见“堵车成常态”的迹象。
     与汽车产销猛增、交通拥堵持续恶化“伴生”的是，频繁光顾的雾霾天气让人们认识了PM2．5，更让人们开始担忧起如何确保呼吸的每一口空气都是纯净的。
     虽然本次汽车节能补贴政策提高了节能、环保等技术要求，但由此带来对环保的贡献相对于日益严重的交通拥堵和持续恶化的环境而言，仍显杯水车薪。
      与此前政策不同的是，新的节能汽车补贴政策按整车质量和车内座椅排数，划分了不同的燃油消耗量标 准，如整备质量不大于750公斤、座椅两排及以下的车型，百公里油耗不高于4.7升；座椅为三排及以上的车型，百公里油耗不高于5.0升；整备质量大于1205公斤的车型，无论是两排或者三排、三排以上座椅，百公里油耗均不得高于5.9升。
      新一轮节能汽车补贴政策面临尴尬，毕竟3000元的补贴标准较难改变消费者决策，但如果将该补贴标准大幅提高，合资品牌就会依据其技术优势而尽力确保其车型入围 ，导致技术实力相对落后的自主企业无力企及。http://www.sllgbrake.com/ch/NewsView.asp?ID=161
     在汽车社会加快脚步到来的同时，我们的交通管理水平并未能够同步跟进，如果不能及时改善管理手段和理念的滞后，而只是通过行政限制等措施来解决问题，显然是不可持续的。同时，作为交通参与者，驾车人的素质也该随着汽车社会的到来而有所提升。
     据双良brake booster悉，大气污染的形成与我国工业化发展和以煤炭为主的能源结构关系密切，“谁污染谁治理”也一直是国家坚持的环保政策。尽管汽车产业发展朝着清洁、节能的方向迈进无可厚非，但一味地通过政策驱赶行业发展，会否重蹈当年鼓励发展汽车产业，致使汽车保有量大增、交通管理手段滞后、出现如今堵车“城市病”遍及全国的覆辙，值得深思。