中国的情况是人多资源少，同时是一个发展中国家，因此，汽车要突出代步工具的属性，而不是作为一个财富象征。要强化节能环保意识，合理配置减轻汽车重量。自主设计最高时速，减少机油冗余功率，提倡短途使用为主，不去模仿“轮上国家”的模式。

      据德莱福c.v.joint  了解，目前，中国高速公路限制时速为120公里，这就是最高时速，汽车设计时速在150公里、180公里，有的甚至大于200公里。中国汽车只是照搬外国的设计，而不结合中国的实际。汽车设计最高时速越高，发动机设计的功率就越大，因此，体积和重量就会相应增加，同时传动系统和车身就要加固，这就造成汽车总的重量上升，用的材料就要多，油耗就要增加，这样就造成能源浪费，资源浪费。 http://www.tzdlf.com/NewsView.Asp?id=282

      当然用轻质合金也可以减轻车重，但是轻质合金的耗能比钢铁要高得多，价格更贵，这不是真正节能的道路。

      如果自主设计最高车速，减少了内燃机的冗余功率，汽车最高时速按120公里进行设计，这是中国汽车的一个绿色方向。按照年产1800万辆汽车，材料、能源消耗都会大幅下降。

      此外，降低最高时速还会带来其他问题，第一个问题是产品竞争力会下降；第二，中国汽车有没有勇气打破常规；第三个问题，工信部肯不肯向公安部靠拢，规定所有在中国境内销售的汽车最高时速不得超过120公里。

政策和舆论助推微小型汽车发展

      现在的情况是，小型低速纯电动汽车批量出口欧美国家，但在国内不允许投放市场，不给上目录，不许上牌照，直接导致有“资质”的企业不做微小汽车，愿做的没有“资质”。中高档电动汽车没有市场，延缓了电动汽车发展。档次高的电动汽车，车身重电池要多用，危险性大。
 　  德莱福c.v.joint  了解到，应该以市场为引导，根据中国的国情，追求最廉价、最节能的车，按照设计的需要，选择节能的最高车速和加速度，要优选合适的电池用量和发电机，尽量减轻自重。要以合用够用为原则，尽量降低成本，以利发展，要创造宽松环境，容许新事物在发展中进步。在标准、设计、运行，都要将安全要求放在第一位，而不是其他的一些指标。

       低速电动汽车的热销，显示出技术仅仅是推动电动汽车产业发展中的一个因素，甚至都不是最重要的因素。我国电动汽车产业的发展，不应从政府的主观愿望出发去发展，而应该从消费者的需求出发，去制造即便没有补贴，消费者也愿意购买的电动汽车。

      此外，数据显示，2011年260万辆电动自行车被生产出来，如果利用这种制造基础，去研发我国的低速小型电动汽车，市场发展前景将十分广阔。http://www.tzdlf.com/NewsView.Asp?id=282