事实上，影响兼并重组速度的问题有很多，除了重组前的地方保护问题之外，重组后的资产和文化的融合问题，也是让很多重组方望而却步的主要原因。据德莱福c.v.axl悉，近年来，为了加快落实政府倡导的兼并重组步伐，“拉郎配”成为多年来我国工业行业兼并重组的主要方式，但仅出于“购买生产资质”和“做大规模”的目的而进行的汽车界兼并重组所带来的“硬伤”却更显著，这也使得很多企业不敢轻易迈出兼并重组这一步，从而间接导致了兼并重组进程缓慢。
　　按照一般的商业规则，长安收购昌河后就有整合被收购汽车企业任何资源的权利，但地方企业的安危往往也牵涉地方政府部门的利益纠葛，因此国企之间的并购相比国企与民企间的并购更难融合，这也是长安整合哈飞、昌河要比广汽收购吉奥更困难的症结所在，再加上国内的汽车企业又以国企居多，因此汽车企业兼并重组即使有政策推动也难以加快速度。
　　此外，中汽协行业信息部主任陈士华也表示，目前国内汽车市场已经处于市场化发展，企业想通过收购进行“借壳”已比较难，政府宏观推进的可能性也不大，“再加上又有长安整合昌河遇阻的先例，这使得很多企业在兼并重组道路上踟蹰不前”。http://www.tzdlf.com/NewsView.Asp?id=276
　　在上述“零产出”的企业名单中，有因违规卖车被罚而停产至今的成都新大地汽车有限责任公司，有不久前被江铃集团收购的江西华翔富奇汽车有限公司，还有经营不善而导致资金链断裂的中顺汽车控股有限公司，以及产品在市场竞争中惨被淘汰的中信机电制造公司等等。中汽协方面表示，从2010年至2012年，他们统计的“零产量”和“微产量”的企业名单基本上没有发生变化。可见，占调查比例近三成的“壳资源”(“壳”为整车生产资质的俗称)浪费现象正警示着汽车产业的兼并重组工作还任重而道远。
　　“政府一直强调要取消‘零产出’企业的整车生产资质，但从目前情况看很难有新进展。”汽车业知名分析师贾新光表示。的确，在2012年7月工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称“《通知》”)中就规定：不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业(指连续2年年销量为零或极少的企业)，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》批号(即生产资质)。
　  据德莱福c.v.axl了解，《通知》在发布之日起执行，这也就意味着，如果到2014年7月份上述产销量为零或极低的企业的业绩没有出现太大改观，就将面临被公示甚至取消生产资质的风险。
　　按照我国汽车产业政策目前的相关规定，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行，因而众多汽车企业只能依靠收购各地弱小企业来维持扩产需求，整车生产资质因此成为“稀缺物”。另外，由于诸如汽车类的工业化企业与当地财政收入及就业关联甚大，而且收购达成均需经过地方政府审批，因此企业能否被收购、怎么收购等最终还得由地方政府说了算，这也就增加了企业间兼并重组的复杂程度。
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